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• Mardi, 12 f, 2012

Né d’une alliance entre MVT et les célèbres Frères Fort qui œuvrent dans le domaine de la préparation et compétition depuis de nombreuses années, ce dragster a pour mission de montrer l’énorme potentiel que peut développer la nouvelle motorisation MVT SC spécial run. Une préparation de maître, petite merveille de technologie et qui plus est, agréable à l’œil. Coup de flash sur une machine de run qui devrait marquer la saison 2012 !

Dragster scooter MVT SC 90cc

Sous la direction d’Alain Godou, PDG de MVT, les Frères Fort ont travaillé selon un cahier des charges précis et rigoureux, mais surtout dans un but précis : réaliser un dragster au châssis le plus léger possible, mais assez rigide pour encaisser l’énorme puissance des nouvelles motorisations MVT. En effet, c’est le pluriel qui est employé ici, car ce dragster va servir de banc d’essai capable d’accueillir tous les cylindres de la gamme MVT. De quoi tester les différentes configurations en situation de run.La discipline étant trés différente des épreuves de vitesse, tous les haut moteurs MVT SC seront testés avec les diagrammes, volumes de culasses et essence spécial run.

C’est donc Stéphane Fort qui s’est chargé de réaliser ce système d’accueil de cylindres inédit, un système  d’excentrique qui permet de s’adapter aux différent entraxe de goujons,  alors que de son côté, son frére, Séb, s’est occupé de la conception d’un châssis en tube d’acier chrome-molybdène de 0,9 mm, un matériau réputé pour sa légèreté assortie d’une rigidité inégalable, que l’on retrouve par exemple dans l’aéronautique.

Etude compléte en CAO avec dessin du cadre du systéme de suspension avant à parrallélogrammes et calcul en cinématique des efforts. Mais alors, pourquoi une fourche sur un Dragster alors que tous les concurrents sont rigides à l’avant, et souvent même à l’arrière?

Bonne question à laquelle Sébastien FORT à répondu: avec des puissances qui avoisinent les 30cv , ces véhicules n’arrivent plus à passer la puissance à la roue à cause du patinage, surtout en sortie de grille lors des 20 premiers métres. Toute l’etude est donc partie de là: réaliser un châssis rigide pour ne pas qu’il se déforme lors de l’accéleration tout en conservant de la souplesse pour augmenter les appuis sur la piste et donc réduire le patinage.

Nous avons rapidement opté pour un châssis trés rigide monté sur un ensemble suspension avant et arrière oléopneumatique FOURNALES.

La répartition des masses et surtout du poids du pilote furent les étapes qui demandérent le plus de temps, des centaines de simulations informatiques fûrent réalisées. Je ne voulais pas de weel-bars à l’arrière du drag, j’étais convaincu qu’avec une bonne géometrie de châssis nous pouvions nous en passer et gagner quelques kilos. Cette option fut validée dés la première épreuve, la roue avant reste scotchée par terre, le pilote peut ouvrir en grand, aucun risque de se retourner. ( Vous noterez l’énorme déport du train avant, avec le système à parallélogrammes.)

La fourche avant apporte énormement de stabilité et permet un transfert des masses au départ, plus d’appuis donc moins de patinage, la puissance passe et les chronos tombent.

Les dessins faits et le châssis pré-assemblé sur le marbre, Stéphane est de nouveau entré en scène à l’aide de son TIG pour réaliser de parfaites soudures, lissées par la suite  par brasure d’argent pour un rendu impeccable. L’acier a par la suite été poli, puis peint en rouge candy pour obtenir un brillant hors-pair.Le moins que l’on puisse dire est que le résultat est là !

 A l’exception d’une superbe et discrète coque arrière, réalisé par Willy Hubert, seules 2 écopes de radiateur viennent compléter les carénages. Le support de selle est réalisé en aluminium découpé au laser, et fait office d’assise ainsi que de réservoir d’essence, de support de batterie et de bobine haute tension. La partie-cycle est à l’image des partenaires ayant participé au projet:une fourche en aluminium à parallélogrammes déformables en aluminium 7075 T6 taillé masse, un amortisseur de direction, ainsi qu’une suspension Fournalès de VTT modifiée.

Le freinage avant est assuré par un système  Hope avec disque Ø 203 mm et étrier à double pistons de 25mm opposés.A l’arriére le tambour de frein d’origine suffit amplement. Jante 10 pouces à l’avant à pneu Kenda rainuré et jante arrière 12 pouces avec pneu PMT traité au Kolagom, de quoi assurer une bonne tenue de route et scotcher le bitume dés l’ouverture des gaz !

Ce nouveau dragster MVT, c’est une finition irréprochable avec des pièces inédites comme le  carter de kick  et d’allumage réalisés à partir d’aluminium découpé au laser.Notez les écopes de radiateur en carbone, réellement magnifiques !

Peu répandu, le poste de pilotage est issu du monde du VTT, composé d’un guidon grosse section et d’une potence Hope rouge  en parfaite harmonie avec la couleur du châssis et des petit embouts de guidon.

LE PACK MVT SC90,UN ENSEMBLE EXPLOSIF!

Tout comme l’esthétique et le choix des éléments de partie-cycle, la motorisation de ce dragster a fait l’objet de la plus importante attention. Un montage soigné et une parfaite métrologie permettent de dépasser les 30 chevaux à la roue arrière !

On découvre alors une paire de carters Minarelli horizontaux LC qui renferment un vilebrequin MVT en course de 44,8 mm, un haut-moteur MVT SC 90 CC(diamétre 50.6mm), ainsi que son échappement SC en passage droit.  La carburation a été confiée à un carburateur YSN de 30 mm, alors que la boîte à clapets à double toits est elle aussi en provenance du catalogue MVT 2012.

Variation grande plage pour tenir la cadence et allumage MVT Digital Direct avec eprom RJ-23, voilà la motorisation qui a fait réaliser ses premiers tours de roues à ce dragster lors du meeting Scooter Power d’avril.

A Bordeaux en mai dernier, l’équipe MVT à testé le Haut moteur Derbi E3. Une configuration qui a permis à cet engin d’accomplir un temps de 7,695 s sur 200 mètres, avec une vitesse de pointe de 137,63 km/h, soit le deuxième temps de sa catégorie, et le troisième toutes catégories monocylindres confondues, plutôt pas mal comme débuts !!

Et le dragster MVT  n’a pas fini de faire parler de lui, puisqu’ à titre d’info, les haut-moteur testés sur la machine sont pour le moment stock, on n’ose imaginer une fois que Stéphane Fort aura gratté tout ça avec ses mains d’artiste…

Merci à Nicolas Vidal ,Carrosserie Nouvelle à Tarascon (13) pour son super coup de pistolet, à Cyril Robert pour les différentes pièces en carbone, à Alain Godou pour nous avoir confié un tel projet, à son fils Dani pour les services rendu lors de la construction et à Ln MVT pour sa patience et ses longues soirées esseulées.

Quelques chiffres:

Poids du cadre: 3.2kg

Poids du drag complet: 36.5kg

Epaisseur du tube: 0.9mm

Puissance à la roue: 30.6cv

Temps sur 200m D/A: 7.695s

Vitesse sur 200m: 136km/h

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3 Responses

  1. 1
    Matt 

    bonjour quel sera la nouvelle cylindrée de nouveau pack MVT pour la saison 2013 avec culasse rouge pour derbi euro 2? qu’on t-il de plus que les anciens pack? quelles seront leur prix de sorti public ?

    merci cordialement

  2. 2
    christian 

    dear ladies and gentlemen,

    i would like to know if the alternator fits of speedfight 2 on the peugeot 103.

    many thanks.

    yours christian

  3. 3
    Val 

    Ce projet est tout simplement une tuerie *_*

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